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        【建桥红色故事】南京长江大桥建设中诞生的“铆钉专家”

        来源:  作者:   发布时间:2021-05-25   字体:【 【打印】

        1959年,举世瞩目的南京长江大桥开工建设,陈昌言先是担任大桥四处(中铁大桥局四公司前身)总工程师,负责长江北岸1至4号桥墩及其以北工程的建设,后担任大桥局副总工程师和大桥建设指挥部总工程师,主管大桥施工。

        陈昌言有个雅号叫“铆钉专家”。

        新中国成立初期,中国桥梁建造工艺比较传统,在没有条件大规模使用高强螺栓的年代,铆钉是连接钢梁的主要方式。南京长江大桥钢桁梁联结采用陈昌言提出的铆钉连接工艺,先将铆钉烧红,对正铆孔,再用风枪挤压铆死。钢桁梁板层多达9层,板束最厚达180毫米,共需150多万颗铆钉,铆合得好坏,直接关系到钢梁架设的质量。

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        工人就在桥上点鼓风机的炉子,把生铁烧红,这边甩上去,那边工人接过去就插进去,虽然是“土方法”,但很管用。155万根铆钉就这样被工人们一个个钉了进去。

        架梁的两年多时间里,陈昌言每天都要到工地上转一转,爬上爬下,来回巡视,时刻提醒工人,铆钉要烧红烧透,进孔要正,开裂弯曲的一定要重铆,同时,督促质检人员认真检查,要求检钉员必须用铁锤敲打铆钉头,用塞尺插铆钉与钢板的接缝处进行铆合质量检查,不合格的要重做,确保铆钉的铆合质量。

        陈昌言对铆合质量的要求近乎苛刻,他严把铆钉质量关的消息传到铁道部,得到部里有关领导和专家的称赞,给了他一个 “铆钉专家”的雅号。

        2016年10月,在南京长江大桥升级维修中,人们惊奇地发现,时隔将近半个世纪,150多万颗铆钉绝大部分完好无损,每1000颗铆钉里只有4颗需要更换。这一切,不能不归功于陈昌言这位“铆钉专家”。

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        1968年8月中旬,南京长江大桥铁路桥架通。

        首次试通车,有个小插曲。驾驶火车的司机看见壮观的大桥以及湍急的江面,有些胆怯。他们表示,总工程师陈昌言不上车,他就不敢开车。

        陈昌言闻讯后没有丝毫犹豫,大步上前登上机车,拍着司机的肩膀说:“没问题,你放心大胆地开过去!” 司机这才拉下闸把。汽笛划破夜空,重载列车缓缓驶过长江,开了一个来回,人群中爆发出经久不息的欢呼。走下机车后,陈昌言轻松地说:“我有绝对的把握,大桥肯定没问题!”

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        在原南京铁道职业技术学院副院长周世青写的回忆陈昌言的文稿中,有陈昌言儿子陈宗俊回忆其父在修建南京长江大桥期间关于“饭盒”与“计算尺”的故事。

        “爸爸为人随和直爽,从不摆架子,他很少坐办公室,总是把工作重点放在现场与实践中。中午休息时间短,他嫌往返食堂耽误时间,每天都是从家里提着饭盒,带着妈妈给他准备的午饭上班。午饭有时在办公室吃,吃完饭盒一放又下工地了。有时干脆带着饭盒到工地,在技术员和工人中间席地而坐,边吃边聊,往往就在和大伙一同吃饭时产生灵感,想出了解决工程困难的好办法。他常说,这是小饭盒解决大问题?!?/span>

        “计算尺是爸爸的固定搭档,每天都不离手。那时没有电脑和电子计算器,施工图纸上面的每一个数字,都要通过计算尺来算,有时为了敲定一个数字甚至要忙上一天。他时常提醒身边的工程技术人员,必须计算准确,斤斤计较,不能有一点点误差。南京桥的铁路引桥设计为31.7米跨度的钢筋混凝土预应力‘T’形梁,在当时国内桥梁建设史上没有任何实例或可借鉴的资料。爸爸集思广益,组织技术员计算分析,还用了一年多时间,在南京梁厂做了整片梁的静载破坏性试验,用实际数据来验证梁体的极限强度、刚度和稳定度,为大批生产高质量的31.7米跨度钢筋混凝土预应力‘T’梁提供了可靠的技术保证?!?/span>

        1991年3月6日,陈昌言因病逝世,其家人遵照他的遗愿,将他的骨灰葬在了长江南岸的象山上,那里紧靠大桥的铁路引桥,他可以日日守着他心爱的大桥,重温那激昂的建桥岁月。

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